“兩桶油”要是能大力普及充電樁，我們還會擔(dān)心充電問題？

目前消費者對于是否購買新能源車主要有兩大焦慮，一個就是新能源車的續(xù)航，另一個則是充電問題，隨著國內(nèi)車企在新能源車領(lǐng)域的開拓創(chuàng)新，國家補貼政策的升級，如今新能源車?yán)m(xù)航里程普遍在300+公里，基本是能夠滿足消費者的用車需求，現(xiàn)階段尚未解決的就是充電問題了。

據(jù)公安部交管局曾經(jīng)發(fā)布的數(shù)據(jù)可知，截止到今年6月底，全國新能源車的保有量就達到了199萬輛，而中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年6月聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計公共類充電樁27.2萬個，這樣的配比還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)未能滿足的。

根據(jù)國務(wù)院制定出臺的加快發(fā)展充電設(shè)施建設(shè)意見，到2025年要滿足500萬輛車的充電要求，我國要新建480萬個充電樁、1.2萬個充電站。

國內(nèi)電動車的飛速發(fā)展，在電池續(xù)航和快充技術(shù)尚未有突破性進展的時候，充電樁配套的密集程度，就幾乎可以決定該地區(qū)的新能源車銷量，細(xì)看一二線城市的公共充電樁數(shù)量，貌似能滿足城市公共充電的需求，但事實上是這樣的嗎？

看起來數(shù)量多，能用的很少

困境一：充電樁車位被占用

原本以為買了純電動車就可以過上綠色生活，可沒想到“充電樁車位被占用”就是一個大難題，單位有充電樁，不過數(shù)量少要“搶車位”，否則還是被汽油車占用，在商業(yè)圈內(nèi)，這個問題也是同樣存在的，因為充電樁是跟場地提供方合作，至于車位被占用問題只能靠當(dāng)?shù)剡\維人員和場地方協(xié)調(diào)。

困境二：難以統(tǒng)一化

公共充電樁統(tǒng)一化一直是個大問題，雖然說現(xiàn)在大部分充電頭規(guī)格已經(jīng)統(tǒng)一，但也有像特斯拉這樣特行獨立的廠商，其次支付模式也是一大問題，目前全國至少有17家公司在運營公共充電樁項目，也就是說除了接口相通，其他都是不同的，要想充電無憂最好是把17個APP都安裝齊了。

困境三：充電樁缺乏管理

對于電動車車主來說，經(jīng)常碰到的問題就是，充電樁壞了而且沒有及時維修，否則就是APP在維護升級，十個充電樁有五個可以用已經(jīng)非常不錯了，當(dāng)然也存在那些閑置而又找不到的充電樁，這背后與創(chuàng)業(yè)公司的瘋狂擴張有關(guān)，全國公共慢充樁充電利用率還不到10%。

對于在窗口期的創(chuàng)業(yè)公司來說，想要得到投資方的青睞，就必須密集鋪開業(yè)務(wù)，搶占更多的樁位布局，這樣才有好看的運營數(shù)據(jù)，這才是投資者所看重的，經(jīng)過盲目擴張后充電樁才會得不到充足的后期維護，也會出現(xiàn)閑置的情況，“補貼戰(zhàn)”與“價格戰(zhàn)”過后連年虧損的企業(yè)就只有被淘汰的份。

困境四：衍生費用高昂

其實公關(guān)充電樁使用率低還和停車場管理有關(guān)，在北上廣深等一線城市，充電樁幾乎都建在購物商圈停車場，少則10塊/小時，多的上20塊/小時也是有的，對于車主來說不僅要交充電費用還要繳納停車費，是相當(dāng)不劃算的，尤其是長達數(shù)小時的慢充。

至于個人充電樁看似是車主最合適的方案，除非你是自建樓，否則在小區(qū)安裝充電樁物管這一關(guān)是比較難過的，曾有物管透露，充電樁安裝涉及電力增容、使用安全、消防等諸多問題，老式停車場也涉及規(guī)劃管理問題，審批流程是相當(dāng)不容易的。

“兩桶油”看好充電配套，為何遲遲未有實際行動呢？

國內(nèi)的加油站幾乎是被“兩桶油”所壟斷了，但據(jù)不完全統(tǒng)計，他倆落地的充電樁項目才不到10個，以他們的網(wǎng)點分布和國企身份，要是“兩桶油”把一部分網(wǎng)點改為充電站，我們消費者還用擔(dān)心續(xù)航和充電難問題嗎？是不存在的，而且這也很符合新能源汽車時代的來臨。

那么，究竟是何原因?qū)е隆皟赏坝汀币恢驴春贸潆娕涮祝诌t遲不肯付諸實際行動呢？

首先很多人會猜想是由于安全問題，畢竟經(jīng)營易燃易爆品的加油站屬于高危行業(yè)，連打電話都是嚴(yán)令禁止的，更何況在加油站內(nèi)充電。例如安全管控非常嚴(yán)格的日本，消防條例對于加油站設(shè)計充電樁就有非常嚴(yán)格的限制，規(guī)定充電樁與汽油泵的距離必須在十米以上，這不僅說明加油站內(nèi)充電有安全隱患，也在很大程度上限制了小型加油的承載能力。

再來就是無法避免的利潤問題。本身電費就比油的價格便宜太多，相比于今年一直上漲的油價，一度電幾毛錢的利潤簡直像在做慈善項目，單純的充電業(yè)務(wù)想要盈利暫時看來難如登天。再加上大批量啟用充電樁，占據(jù)了加油站本身有限的面積，勢必又會減少售賣燃油的收入。盡管趨勢一片大好，但是看不到眼前的利潤，確實很難讓人付出實際行動。

第三點則是充電時間的問題。通常一款電動汽車即便在快充模式下也得好幾十分鐘，甚至一個小時，對于幾分鐘內(nèi)就能加滿油的傳統(tǒng)燃油車來說，電動汽車耗費的時間太長了。在加油站同樣的使用面積下，充電模式帶來的營收效率過于低下。本來節(jié)假日加油站就已經(jīng)夠擁擠了，大家還要排隊充電，加油站只會變得更加混亂。

如此一來，在多方面的綜合因素之下，“兩桶油”旗下加油站改充電樁計劃自然而然也就變成了一個“空口號”。

不過，新能源汽車時代的到來肯定是不可避免的，但凡一個新的時代到來，往往會造就一些迎難而上的行業(yè)巨頭。好比90年代國內(nèi)最賺錢的是傳統(tǒng)制造業(yè)，而如今最賺錢的是阿里、騰訊一類的互聯(lián)網(wǎng)大佬。

隨著世界各國法規(guī)對于排放愈加嚴(yán)格的管控，以及對于新能源汽車的大力推進，能源方面同樣或?qū)Q出新的巨頭。如果“兩桶油”還不加緊想辦法解決上述難題，到了傳統(tǒng)燃油車徹底被淘汰的時候，還真有可能被取締能源大佬的地位。以目前的形勢來說，作為歐洲最大充電運營商之一的殼牌集團，前不久已經(jīng)在天津落戶，開設(shè)了首座加油充電一體式站點。而英國BP集團則在中國的南方開始布局加油充電一體站。這些全新建設(shè)的站點，在一開始設(shè)計的時候便會充分考慮到充電難題和需求，所以在便利性上一定好過于“油改電”式加油站。當(dāng)然了，很多人會認(rèn)為對于外資公司來說，“兩桶油”完全可以憑借國企的身份，依靠政府政策來限制競爭。但隨著技術(shù)的不斷革新，青出于藍而勝于藍也是必然的過程。對于如今廣大的電動汽車用戶來說，是選擇還沒有開始解決問題的“兩桶油”，還是選擇從根本上解決所有充電難題的外資加油充電一體式站點，明眼人應(yīng)該已經(jīng)高下立判了。

至于“兩桶油”未來在電動汽車后市場領(lǐng)域的地位如何，暫時任誰也不好說，但如果還不開始付諸行動，以后或許勉強靠政策才能吃上一口“殘羹剩飯”。