加快公共充電樁布局

近幾年，隨著充電樁數(shù)量的增多，尤其是面向公交車、出租車、滴滴等運營車輛的專屬公共充電樁布局的加快，新能源車“充電難”的問題似乎有所緩解，但對于私家車來說，充電樁還遠遠不夠，充電問題依然讓車主們感到憂慮。

而作為基礎設施，充電樁的布局是否合理、數(shù)量是否充足，不僅關系到廣大車主能不能方便、快捷地充電，還直接影響著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。

為破解充電難題，近日，國家發(fā)展和改革委員會、國家能源局、工業(yè)和信息化部和財政部聯(lián)合印發(fā)“關于《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》的通知”，又對新能源汽車充電樁的發(fā)展提出了相關要求，包括加強居民區(qū)充電設施接入服務，提升充電設施運營效率等。

中國的新能源汽車行業(yè)起步于2009年，隨后一系列政策出臺。敏感的車企意識到，機會來了，于是開始轉戰(zhàn)新能源汽車領域。

但行業(yè)真正起步卻是在2015年，那一年市場全面爆發(fā)，政策密集出臺，被業(yè)界稱為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)元年。當年，純電動汽車銷量為24.7萬輛，次年增長為40.9萬輛。

汽車銷量的增加，也帶動了充電基礎設施的快速發(fā)展。中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟（以下簡稱“中國充電聯(lián)盟”）的公開數(shù)據(jù)顯示，截至2016年12月，國內(nèi)公共類充電樁建設、運營數(shù)量接近15萬個，相較于2015年末的4.9萬個凈增達2倍以上。業(yè)內(nèi)市場占有率排名靠前的青島特來電新能源有限公司的公開數(shù)據(jù)顯示，2015～2016年，其每年建設充電樁數(shù)量約為4～5萬個，平均每月建成3000個以上。

數(shù)字快速躍升的背后，是充電樁行業(yè)的野蠻生長。

電動汽車行業(yè)專家邱鍇俊在接受《瞭望東方周刊》采訪時說，當時財政補貼政策是以建樁的數(shù)量而非運營質量為導向的，所以許多企業(yè)認為樁建起來就有錢，“整個行業(yè)都在跑馬圈地?！?/p>

一位不愿具名的從業(yè)者也向本刊記者透露，企業(yè)2015年剛進入市場時，既不知道充電樁應該建在哪里，也不太關心后續(xù)的運營問題?！耙驗槿丝诿芗囟蔚纳虉?、寫字樓物業(yè)并不愿意分享電力和建樁所需的土地資源，所以很多樁是建在利用率不高的郊區(qū)或人口稀少地區(qū)的?！?/p>

于是，出現(xiàn)了一種尷尬的局面：一方面是城市里的新能源車主找不到充電樁，另一方面是充電樁企業(yè)運營不善、盈利困難。

持續(xù)的盈利困難使企業(yè)開始轉變發(fā)展策略，重視市場的需求。

據(jù)邱鍇俊觀察，經(jīng)過近3年的野蠻生長，充電樁行業(yè)開始越來越重視精細化運營。主要表現(xiàn)為充電樁企業(yè)在投建充電樁時表現(xiàn)得越來越謹慎，越來越多地考慮到后續(xù)的利用率和運營等問題。同時也開始為出租車、物流車、城市班車等一些有特殊需求的車輛運營主體提供定制化的服務，建設某一類運營車輛的專屬充電樁。

上述不愿具名的從業(yè)者告訴本刊，進入2017年后，他所在的企業(yè)明顯放緩了建樁的速度，在建樁之前，會從各個渠道搜集和獲取新能源汽車的出行數(shù)據(jù)，并謹慎考慮各區(qū)域的運維成本等因素。他說，除去土地成本，目前建設一臺60千瓦左右的快充型充電樁成本為3萬~3.5萬元，如果是利用率較高的運營車輛專屬充電樁，1~1.5年便可以收回成本，慢一些的需要2~3年?！叭绻^3年還無法收回成本便說明充電樁的選址是失敗的?！?/p>

還有些企業(yè)，開始通過信息化、智能化的手段，不斷改進充電服務，提升車主的充電體驗。

工信部裝備司的數(shù)據(jù)顯示，2018年1~11月，中國新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為105.4萬輛和103萬輛，同比分別增長63.6%和68%。