新能源汽車動力系統(tǒng)部件測試大揭秘

動力電池系統(tǒng)作為硬件本體和控制系統(tǒng)結(jié)合極為緊密的系統(tǒng)，其測試大致可以劃分為兩大部分：電池包本體（Pack）測試、電池管理系統(tǒng)（BMS）測試，下面分別介紹這兩部分的測試情況。

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電池包本體（Pack）測試

電池包本體測試一般在DV/PV（設(shè)計驗證/生產(chǎn)驗證）階段進(jìn)行，目的是為了驗證電池包的設(shè)計/生產(chǎn)是否符合設(shè)計要求。其中包含溫度測試、機(jī)械測試、外部環(huán)境模擬測試、低壓電氣測試、電磁兼容測試、電氣安全測試、電池性能測試、濫用試驗測試等等。因為大伙都比較關(guān)心電池安全問題，在這里主要介紹一下電池包濫用試驗的測試方法：

1) 針刺測試

模擬電池遭到尖銳物體刺穿時的場景，因為異物刺入有可能導(dǎo)致內(nèi)部短路，試驗要求不起火不爆炸

汽車零部件

2) 鹽水浸泡

5%鹽水長時間浸沒測試，電池功能正常

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目前新能源汽車電池包防水防塵等級推薦是IP67（即1米深的水浸泡半小時無損壞，上汽、蔚來的電池包都是IP67）。汽車的使用環(huán)境惡劣，再怎么做防水防塵保護(hù)也不過分（上海有一年暴雨導(dǎo)致車庫積水，傳統(tǒng)車都淹掛了，而電動車完好無損）。

3) 外部火燒：

590攝氏度火燒持續(xù)130秒電池?zé)o爆炸、起火、燃燒并且無火苗殘留。

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4) 跌落：

1m高度自由落體在鋼板上電池殼體完整功能正常

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5）振動測試

高頻振動模擬測試，要求電池包功能正常。做電池包的同事應(yīng)該知道，這個也很難通過。

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電池管理系統(tǒng)（BMS）測試

電池管理系統(tǒng)的測試更多側(cè)重軟件測試，一般在軟件功能開發(fā)過程中進(jìn)行。

與尚未量產(chǎn)的自動駕駛系統(tǒng)偏向于使用C語言實現(xiàn)軟件設(shè)計不同，現(xiàn)今成熟的電動汽車控制系統(tǒng)（如整車控制器、電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)）軟件都是以模型為基礎(chǔ)的軟件開發(fā)（Model-Based-Design）。MBD開發(fā)相比C的優(yōu)點是能夠以圖形化的方式表達(dá)復(fù)雜的邏輯、代碼可讀性、可移植性、開發(fā)調(diào)試便利程度都大大增強，同時利用成熟的代碼生成工具鏈，也避免了手工代碼容易產(chǎn)生的低級錯誤。在基于模型的軟件開發(fā)環(huán)節(jié)中規(guī)定了MIL/SIL/HIL等多項測試：

1) MIL(Model-In-Loops)既模型在環(huán)測試，就是驗證軟件模型是否可以實現(xiàn)軟件功能，測試依據(jù)是由系統(tǒng)需求分解而來的軟件需求。

2) SIL(Software-In-Loops)軟件在環(huán)測試，對比模型自動生成的C代碼和模型本身實現(xiàn)的功能是否一致，使用Simulink自身工具就可以進(jìn)行Sil測試。

3) PIL(Processer-In-Loops)處理器在環(huán)測試，目的是測試自動生成的代碼寫入控制器后，功能實現(xiàn)上是否與模型有偏差。PIL看似無關(guān)緊要，但不做重視也會引起一些不良后果（如調(diào)度問題、CPU Load，堆棧溢出等）。

4) HIL(Hardware-In-Loops)硬件在環(huán)測試，測試控制器完整系統(tǒng)功能，一般會搭建控制器所在系統(tǒng)的測試臺架，使用電氣元件模擬傳感器（如溫度）和執(zhí)行器（如風(fēng)扇負(fù)載）的電氣特性，驗證完整的系統(tǒng)功能。

這些測試環(huán)節(jié)的用例來源于系統(tǒng)需求。在汽車軟件開發(fā)流程中，開發(fā)和測試成V字型進(jìn)行，俗稱軟件開發(fā)V模型，感興趣的同學(xué)可以查看汽車軟件開發(fā)流程ASPICE。

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統(tǒng)開發(fā)流程中非常強調(diào)測試軟件環(huán)節(jié)的。要知道手機(jī)軟件出問題最多也就是秒退而已，車輛軟件出問題影響的是人命。

當(dāng)年豐田剎車門事件，美國政府就派了嵌入式軟件專家和卡耐基梅隆的計算機(jī)教授詳細(xì)審查了發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)的軟件代碼，豐田對全局變量的濫用（上萬個）以及軟件安全機(jī)制的混亂就遭到了巨額處罰。如果豐田重視軟件測試工作的話，這件事也許不會發(fā)生。

最后再聊下零部件在整車極限環(huán)境下的測試情況：整車耐久測試這部分工作一般是整車廠的測試&標(biāo)定工程師負(fù)責(zé)。整車耐久試驗的花銷很大，造工程樣車（每輛100萬左右）、租用測試場地、工程師團(tuán)隊花銷，很考驗廠家的資金實力，沒有強大的資金池根本無法運行起來。但在極寒、高溫、高濕度等各種極限環(huán)境下的測試進(jìn)行的越多，越能充分的驗證零部件的功能、性能以及耐久表現(xiàn)，越早發(fā)現(xiàn)問題，解決修復(fù)所耗費的成本越低。

1. 低溫耐久測試，主要測試?yán)淦饎有阅埽话阍诤诤?牙克石進(jìn)行。電池包的低溫充放電能力、低溫保護(hù)策略、電池包加熱功能在該項測試中都會進(jìn)行考核。

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2. 高溫耐久測試，一般在格爾木進(jìn)行。主要測試電池包在高溫下充放電能力、電池包冷卻功能和過熱保護(hù)策略。下圖是蔚來在澳大利亞墨爾本進(jìn)行高溫測試，為了整車開發(fā)整車廠都是不惜成本。

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3. 高溫+高濕環(huán)境耐久測試，一般在海南進(jìn)行，海水環(huán)境會加速部件腐蝕，零部件的耐久會經(jīng)受嚴(yán)格考驗。（Ps：傳統(tǒng)車還有重要的高原測試，主要測試在低氣壓下發(fā)動機(jī)的性能表現(xiàn)。電動車一般不需要進(jìn)行此項測試。）

電池包做的比較好的都會承諾使用壽命內(nèi)的電池衰減，比如蔚來ES8就承諾10年30萬公里電池容量衰減不超過20%，做電池開發(fā)的都知道做到這個水平是非常不容易的。敢公開承諾也說明他們的電池包耐久測試做到了非常優(yōu)秀的水平。